Зачем строители зимних дорог «облизывают» тундру и как «закаляются» ледовые переправы

Снег — хороший строительный материал не только для снеговиков и ледяных горок. Из него можно возвести жилище (так делают эскимосы) или построить дорогу. В дорожном строительстве снег стал сезонной заменой цементу, бетону и щебенке в регионах Крайнего Севера. Трассы изо льда и снега прокладывают к отдаленным населенным пунктам и арктическим нефтепромыслам. Чтобы узнать, как это происходит, «Энергия+» отправилась на самое северное разрабатываемое материковое месторождение нефти России — Восточно-Мессояхское.

Зачем нужен зимник

Зимники используют в холодное время года на Крайнем Севере, в болотистых регионах и других районах, где расстояние между населенными пунктами и (или) промышленными объектами слишком велико. Зимняя дорога позволяет проехать туда, куда летом можно добраться только по воздуху или по воде. Для труднодоступных территорий зимник становится главной составляющей цепочки снабжения: по сезонной дороге на месяцы вперед завозят топливо, строительные материалы, оборудование для производств, бытовые товары и продукты.

Восточно-Мессояхское месторождение расположено в тундре ЯНАО — на Гыданском полуострове, в 136 километрах от ближайшего поселка Тазовского. Летом туда можно добраться только вертолетом, зимой еще и по зимнику. Дорога изо льда и снега длиной 140 километров появляется в декабре, а пропадает в мае: она соединяет промысел с Тазовским.

Мессояхский нефтеполис появился благодаря зимнику — по дороге изо льда и снега завозили стройматериалы, которые одним лишь вертолетом привезти было бы невозможно. Сегодня по зимней дороге доставляют десятки тысяч тонн грузов, нужных для нефтедобычи: это строительные и горюче-смазочные материалы, оборудование для объектов газовой инфраструктуры, подготовки и транспортировки нефти, энергетики и бурения, продукты для вахтовиков и все необходимое для жизни на промысле.

Как строят дорогу из снега

Строительство зимника начинают, когда столбик термометра перестает подниматься выше нуля, почва замерзает, а тундра покрывается достаточным количеством снега. Обычно такие условия складываются в ноябре. Каждый год мессояхский зимник прокладывают по одному и тому же маршруту. Перед началом работ специалисты промысла дают строителям точные координаты оси трассы.

Строительный материал для зимней дороги — снег. Если его мало (например, на возвышенностях его просто сдувает ветром), устанавливают снегозадерживающие сетки, устраивают валики или колеи из снега, чтобы наловить достаточное количество стройматериала.

Сначала снег проминают гусеничным транспортом, потом прокатывают колесным — это называется «облизать тундру». Таким образом внутри не остается воздуха и пустот, наличие которых грозит провалами дорожного покрытия. Затем полотно выравнивают, уплотняют и проливают водой из водоемов неподалеку. Большое количество воды и проливка готового полотна в течение сезона — важная особенность технологии строительства и обслуживания мессояхского зимника: влага позволяет ему набрать прочность, выдерживать перепады температур и нагрузку в десятки тысяч тонн грузов, перевозимых за сезон.

Вода из реки и из озера отличается по температуре: в реке холоднее — и бочки, в которых ее перевозят к зимнику, обрастают более толстой коркой льда, поэтому строители предпочитают брать воду из озер.

После проливки полотно уплотняют волокушами — специальными конструкциями, которые прицепляют к транспорту и тащат по поверхности будущей дороги. По массе они бывают разными: при строительстве применяют тяжелые, а для обновления полотна — более легкие.

Ледяные мосты

На зимнике Тазовский — Восточная Мессояха семь водных преград. Чтобы транспорт безопасно проезжал через реки и ручьи, на них организуют ледовые переправы. Для этого поверх естественного льда слоями намораживают лед.

По словам дорожников, самое сложное в строительстве зимника — это прибрежная полоса на ледовых переправах, переход между сушей и водой. На ее надежность влияет качество естественного льда (оно зависит от воды в водоеме и примесей в ней), рельеф дна, наличие водоворотов. Даже обилие пузырьков в толще замороженной воды повышает вероятность разрушения льда под нагрузкой.

Зимник готов к открытию, когда ледовые переправы «закалились» до грузоподъемности 30 тонн. В течение нескольких месяцев этот параметр повышают до 100 тонн.

— Самая сложная и непредсказуемая река на этом зимнике — Мудуйяха, — рассказывает Вадим Ильянов, главный специалист по зимникам и автодорогам Мессояхской группы месторождений. — Бывало, что по мере промораживания переправы из-за неровного дна реки образовывались заторы, лед перегораживал русло и воду выдавливало на поверхность. Такие сложные места требуют постоянного наблюдения: бурим лунки, смотрим толщину и оцениваем качество льда.

Как ухаживают за зимней трассой

Вадим Ильянов занимается отсыпкой дорог и строительством месторождений 22 года. Как знаток тонкостей эксплуатации зимних магистралей он говорит, что построить зимник не проблема — главное его удержать.

Строительство зимника обычно приходится на ноябрь, декабрь и январь. Обслуживание — на февраль, март, апрель.

В первые месяцы работы зимней магистрали снег непрерывно накапливается и дорожное полотно поднимается. Делается это, чтобы метели не переметали дорогу. В феврале — месяце с максимальным количеством метелей — делают снегозадерживающие траншеи по обеим сторонам вдоль зимника по всему маршруту. Во время низовых метелей снег в траншеях задерживается — значит, дорожным службам будет меньше работы после непогоды.

Знатоки Арктики говорят, что тундра дышит, — и зимник тоже дышит. В течение сезона его поверхность сильно меняется из-за перепадов температур и осадков. Мороз после оттепели может привести к образованию трещин. Если дорогу не пролить водой, не разровнять и вовремя не отремонтировать ямы, трещины и выбоины будут разрастаться. Для профилактики проливку и выравнивание ведут весь сезон — дорожные службы не останавливаются ни на день даже в непогоду. Если морозы, метели и гололед очень сильны, трассу могут временно закрыть.

По дороге регулярно проезжают специалисты, которые следят за состоянием сигнальных вешек, очищают дорожные знаки от инея, смотрят, где требуется ремонт, и наблюдают за состоянием ледовых переправ. За безопасную работу зимника отвечают сразу несколько служб нефтепромысла: дорожники, специалисты безопасности на транспорте, экипажи безопасности дорожного движения и технический надзор.

Максимальная допустимая скорость на зимнике — 50 километров в час, на ледовых переправах — 10. Даже в весенний гололед посыпать дорогу песком и реагентами не получится — это навредит экологии и самому зимнику.

В апреле становится теплее, и под яркими солнечными лучами полотно начинает оседать. Зимник поддерживают в рабочем состоянии, «забеливая» его — закидывая на полотно снег с прилегающей тундры. Когда температура поднимается выше семи градусов, зимнюю дорогу закрывают — обычно это происходит в начале мая. Пока снежное полотно тает, специалисты убирают дорожные знаки и вешки.

Кому нужен зимник, кроме нефтяников

По зимнику ездят не только нефтяники, но и путешественники, исследователи, любители арктической природы. Пару раз в год мессояхской зимней трассой пользуются экспедиции.

Коренные жители Ямала по зимнику не ездят, но для оленеводов он служит ориентиром. Традиционные нарты под управлением ненца часто проносятся по обочинам зимней дороги — им легче проехать по уплотненному снегу.

Один человек на 10 квадратных километров — плотность населения в Тазовском районе. Это меньше, чем в пустыне Сахаре. На территории Восточно-Мессояхского месторождения ежегодно зимуют около 20 семей оленеводов.

Еще зимник — это место, где в бескрайней тундре можно встретить людей и быстро добраться до цивилизации, если вдруг понадобилась помощь. Нефтяники никогда не отказывают тундровикам в поддержке: предоставляют медицинскую помощь, помогают топливом, продуктами и запчастями.