«В темноте баркас тихо пришвартовался к барже. Опустили шланг в открытое окно люка. На полную мощность загудел камерон, перекачивая нефть. Первый помощник механика Еремей Денисович Тараков внимательно следил за его работой. Каждая минута промедления могла оказаться роковой.
Перекачка подходила к концу. Еще три-четыре минуты — и готово! Не оборачиваясь в сторону кочегара, стоявшего у форсунки, Тараков сказал:
— Ванюшка! Давай, шуруй на полную. Сейчас отходить будем!
Но не успел он договорить, как страшный удар потряс весь корпус баркаса, зазвенели стекла, вылетевшие из светового машинного люка, с шипением вырвался откуда-то пар, в машинном отделении погас свет.
— Ванюша! — кричит Тараков. — Зажги фонарь!
Но кочегар молчит… »
Воспоминания моряков, опубликованные в 1944 году, поражают простотой и искренностью. Механики и кочегары продолжали делать свое важное дело под вражескими обстрелами, понимая: без нефти флот встанет, а допустить этого нельзя.
Заправка под обстрелами
В начале Великой Отечественной у Советского Союза было достаточно топлива. Энергетическим центром страны был Апшеронский полуостров: в Баку добывали 75% всей нефти страны. Враги мечтали захватить эту территорию, и большую часть оборудования и специалистов из Азербайджана в 1942 году эвакуировали на восток. Ускоренными темпами там разрабатывали месторождения и строили новые нефтеперерабатывающие заводы (в Башкирии, Узбекистане, Туркменистане, Оренбургской области).
Путь нефти был сложным и опасным. Железные дороги и порты бомбили, акватории морей и рек, по которым ходили танкеры и баржи, минировали. Когда германские войска захватили основные железнодорожные узлы, Советский Союз стал активнее развивать доставку топлива по воде.
Корабли советского Военно-морского флота заправляли разным топливом — в зависимости от типа и двигательной установки. Судовое было основным для большинства крупных надводных кораблей: крейсеров, эсминцев, фрегатов. На дизельном ходили подлодки, тральщики, торпедные и сторожевые катера. Бензином питали малые суда с высокой маневренностью и скоростью — например, различные катера — и вспомогательные силовые установки крупных кораблей. Уголь к началу войны использовали на некоторых устаревших судах.
Большинство наливных судов изначально не предназначались для перевозки топлива. Их быстро переоборудовали: оснастили дополнительными резервуарами и перекачивающими системами. Чтобы суда были менее заметными на воде, применяли маскировку.
Способов бункеровки было три: у причала, на рейде (стоя на якоре) и в открытом море (чаще для боевых кораблей во время переходов). В портах от топливных хранилищ к причалам были проведены трубопроводы. Корабли и подлодки подключали к ним шлангами, топливо перекачивали насосы. Если трубопроводов не было, топливо подвозили танкерами и баржами, а в критических обстоятельствах доставляли в ведрах или канистрах и заливали вручную.
В открытом море танкер-заправщик подходил к кораблю, подключал к нему шланги и шел рядом с той же скоростью, пока баки не заполнялись топливом. Такая бункеровка была рискованной, особенно в плохую погоду, зато не требовалось прерывать оборону и наступление.
Из-за сложностей с поставками экономили каждый литр топлива. Когда подлодки не выходили в море, на них отключали дизель-генераторные установки и моторы, оставляя лишь системы жизнеобеспечения. Если позволяла обстановка, суда шли на малом ходу. Некоторые речные баржи ловили течение, чтобы не тратить дефицитный ресурс.
Топливная Дорога жизни
На подступах к Ленинграду, в Кронштадте, стояли тяжелые линкоры «Марат» и «Октябрьская революция» и крейсер «Киров». Из-за угрозы со стороны противника и минной опасности они не выходили в открытое море и вели огонь с места. Топлива (угля) им хватало. При этом в Ленинграде оставалась основная часть Балтийского флота: эсминцы, канонерские лодки, бронекатера, тральщики, подлодки. Они обстреливали позиции противника, поддерживали огнем сухопутные войска, занимались тралением мин, сопровождали конвои и переправы. Все эти корабли нуждались в топливе.
Когда сомкнулось кольцо блокады, водный путь через Ладожское озеро стал единственной транспортной артерией, которая питала топливом Балтийский флот. Ее работу обеспечивала Ладожская военная флотилия. На сентябрь 1942-го в нее входило 10 небольших нефтеналивных судов, и для доставки топлива дополнительно использовали озерные и речные баржи, тральщики, шаланды и другие.
Топливные караваны почти каждый день ходили от Осиновца и Морья до Большой земли — Новой Ладоги и Кобоны. Впереди — канонерская лодка, следом — буксиры с баржами, рядом — боевые корабли и самолеты. Ради безопасности большую часть пути проделывали ночью. Полноценных пристаней не было. Зато были непредсказуемая погода Ладоги и частые вражеские налеты: германская авиация била по караванам и базам в Кобоне и Осиновце.
В командах барж было много пожилых — потомственных речников. Порой шкипер работал за двух-трех человек. Так, единственным шкипером нефтеналивной деревянной баржи №4705 был ветеран речного флота Павел Алексеевич Лепестов. Он совершил 22 рейса, доставив в Морье более 10 тысяч тонн нефтепродуктов.
«Мне 70 лет, я старик, но нахожусь и буду находиться в славных рядах советских моряков до полной Победы над врагом, — сказал Лепестов, получая орден Красной Звезды. — Мое судно будет перевозить еще больше грузов героическим защитникам Ленинграда. Я буду крепко держать штурвал до тех пор, пока священная русская земля не будет освобождена от врага».
Сколько топлива флотилия доставила в Ленинград за годы блокады, неизвестно. Лишь за 1942 год ее суда сделали 201 рейс и перевезли 120 тысяч тонн нефтепродуктов. В помощь флотилии весной 1942 года начали прокладку трубопровода от мыса Кареджи до станции Борисова Грива. Его построили за 43 дня. Большая часть (27 километров) прошла по дну Ладоги. Только с июня 1942-го по март 1943-го по трубопроводу доставили 40 тысяч тонн топлива.
Когда Волга горела
Сталинград помогла защитить Волжская военная флотилия. После нарушения железнодорожной коммуникации Волга стала основным путем, который связывал центральные районы с Закавказьем, снабжающим Сталинградский и Юго-Восточный фронты. В самое напряженное время обороны Сталинграда (октябрь-ноябрь 1942 года) на флотилию легла главная тяжесть переправ воинских грузов.
В оборонительный период Сталинградской битвы суда флотилии сделали 34 тысячи рейсов и перевезли тысячи тонн боеприпасов. Только за октябрь 1942 года через Волжскую флотилию прошло более шести тысяч тонн топлива. Суда в районе Сталинграда заправляли вблизи линии фронта — чаще ночью под дымовой завесой. Чтобы нефть и нефтепродукты доставлялись бесперебойно, флотилия организовала боевое траление мин и проводку транспорта за тральщиками на самых опасных участках, транспортные суда конвоировали бронекатера и сторожевые катера. Топливо везли под вражеским огнем и авиаударами.
Один из героических экипажей волжских речников — команда буксирного парохода «Ласточка». Это небольшое судно перевезло 32 тысячи человек и отбуксировало 20 тысяч тонн грузов. «Ласточка» переправляла раненых бойцов, доставляла защитникам Сталинграда боеприпасы и хлеб и уводила другие суда из-под вражеского огня.
Экипаж «Ласточки» в разное время состоял из 5–7 человек вместо 15. В него входила целая семья: Василий Григорьев трудился механиком, жена Марфа — матросом, сын Николай — масленщиком, дочь Мария — кочегаром.
Когда от вражеского огня начался пожар на нефтебазе, у причала которой стояла нефтеналивная баржа, «Ласточка» пришла на помощь. Команда парохода разъединила трубопроводы и под непрекращающимся обстрелом отвела баржу подальше от пожара.
Сегодня доставка нефти и заправка кораблей кажутся нам чем-то обыденным, но в годы Великой Отечественной войны каждый литр топлива помогал продолжать бой и защищать Родину, а каждый участвующий в перевозке и бункеровке моряк совершал тихий, но самый настоящий подвиг.
