Новые технологии могут сделать российские дороги еще лучше. Как именно — рассказывает Лейсан Хасанзянова, стажер научно-исследовательского центра битумных материалов «Газпром нефти».
Около трети дорог в России — дороги на жестком основании. Это особый тип магистралей, где вместо привычного фундамента из песка и щебня используют «подушку» из бетонных плит. Они особенно характерны для южных регионов страны и маршрутов с высокой степенью нагрузки. Такие дороги служат дольше, но у них есть характерная особенность — отраженные трещины.
Когда по дороге едут машины, а покрытие то нагревается, то остывает, внутри конструкции возникают колебания. Они появляются в зоне специальных швов, «нарезанных» на бетонном основании. Дорожные слои словно дрожат и сдвигаются относительно друг друга. Эти процессы невозможно увидеть невооруженным глазом, но они проникают вглубь «дорожной одежды». Они отражаются от твердого бетонного основания и возвращаются обратно к поверхности — в результате на асфальте появляются трещины.
Этот процесс чем-то напоминает работу аппарата УЗИ: звуковые волны проходят сквозь тело, отражаются и возвращаются назад. Только если результатом ультразвукового исследования становится изображение на экране, то в случае с дорогами колебания приводят к образованию трещин. Накапливаясь, они могут и вовсе разрушить дорожное полотно.
Изучив научную базу, я нашла подходы к решению этой задачи. Например, применение упругого слоя между границами бетонных плит, который мог бы гасить опасные колебания. Ранее для этого предлагали использовать ПВХ — пластик, из которого делают трубы и изоляцию для проводов. Однако этот материал слишком жесткий и под нагрузкой начинает разрушаться. Более эффективным аналогом мог бы стать синтетический каучук — тот самый, что используется в качестве покрытия для спортивных и детских площадок. Он, с одной стороны, достаточно мягкий, а с другой — упругий и прочный.
Еще одно решение — полиуретановые герметики с добавкой из диоксида титана, который используется, например, в пищевой промышленности в качестве белого красителя. Такие герметики уже применяются в дорожном строительстве, однако я выяснила, что добавка диоксида титана придает им «эффект памяти». Если заполнить таким веществом швы между плитами, то даже при деформации они будут возвращаться в исходное состояние.
Я также рассмотрела технологию применения эмульсий на основе резины и битума — как вариант ремонта уже существующих на дорогах отраженных трещин.
Наиболее эффективным из предложенных решений стала технология заполнения швов смесью щебня и полимербитумной мастики. Щебеночно-мастичные вставки хорошо зарекомендовали себя при возведении мостов, а в дорожном строительстве почти что не применялиь. Внедренная под слой асфальтобетона, такая смесь эффективно гасит колебания и не дает им отражаться и разрушать покрытие.
Итогом моей работы стал план внедрения технологии в сфере дорожного строительства от лабораторных испытаний до практического запуска. Специалистам научно-исследовательского центра она тоже показалась интересной. Надеюсь, ее возьмут в разработку. Если такое случится и меня пригласят в состав научной группы — с удовольствием приму участие!
Стажировка в «Газпром нефти» дала мне возможность сделать первые шаги в профессии. Мы ежедневно приезжали в офис, общались со старшими коллегами, разбирали наши идеи и гипотезы. Нам предоставили доступ к информации — это особенно ценно, когда занимаешься новой для себя сферой.
Кроме того, мы выезжали на Невский проспект в Санкт-Петербурге, чтобы увидеть процесс дорожных работ вживую — от подготовки основания до укладки покрытия. Такой опыт позволил лучше понять, как инженерные решения работают на практике.
